続・スーパーカブで日本一周

本日は乗り放題切符を活用して一日乗り鉄活動を行います。二週間前の前回と同じように早朝から始動で、家で朝食は摂らずにまず出発します。


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先にも述べましたが、九州の列車は実に寒いです。暖房の効かせ方も弱いし、停車時間が長い駅でも全ての扉を開け放ったままなので車内はどんどん冷えていき、震えるような寒さになります。



そんな朝の列車に乗ってまずは直方までやって来ました。筑豊炭の集積地として栄えた石炭と鉄道の町。機関区を擁する要衝でもありました。かつての繁栄と今なお漂うどこか無骨な雰囲気を、直方駅から感じることが出来ます。広大な駅構内はここにかつて機関区があったことを物語り、昼に夜に真っ黒な機関車と貨車が出入りしていた往時が偲ばれます。
駅舎は近年建て替えられたものとは思えない重厚な佇まいです。真っ黒な寄棟屋根の堂々たる構えで、橋上駅でありながらあたかも地上駅であるかのように見える凝った造りになっています。のおがたという独特の響きも味わいがあり、他の町にはない無二の存在感がある所です。


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直方駅での26分間の乗り継ぎ時間を利用して、朝食にうどんをいただきます。前回鳥栖駅で朝うどんを食べたのとほぼ同じような展開ですが、違うのはホームではなく駅舎の外側に面した所に店があるところでしょうか。一旦改札を出るということです。店は折尾発祥のその名も東筑軒。折尾の駅弁かしわめしが並べられているのが印象的です。


何故だか高い割に美味くもない、一番冴えない海老天うどんを注文してしまいました。自分でもどうしてこんな事をしたのか不思議です。
それはともかく、店のおばちゃんと常連客の会話を聞いていると、福岡の言葉と似ているものの違いがあります。福岡では「～しとうけん」となるところが「～しちょうき」です。二人が筑豊の出身かどうかは分からないものの、興味深いです。


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直方からは平成筑豊鉄道の列車に乗って田川後藤寺まで行きます。当初は朝一番で直方に直行するのではなく、香椎線の両端を往復して乗り潰すことも考えていました。しかし予定が消化し切れないのでこの部分は省きました。平日の朝だけに通勤列車の混雑を避けたいところですが、この目論見とも合致したのです。

1309D　直方748～田川後藤寺829


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平成筑豊鉄道で何といっても印象的だったのは、直方から金田までが非電化ながら立派な複線だということです。非電化複線は全国でも数える程しかない珍しい存在で、これこそが石炭産業の栄枯盛衰を物語るものです。





そして列車の終点、田川後藤寺駅に着きました。直方と並ぶ筑豊地方の要衝で、糸田線、日田彦山線、後藤寺線がきれいな十字路になっています。構内の雰囲気は秀逸、敷地は広大で、古い木造の跨線橋の向こうに国鉄型気動車が並ぶ様を眺めます。一方でそんな重厚な雰囲気に似合わない駅舎の軽薄な佇まいがやや残念ではあります。


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田川後藤寺からは後藤寺線に乗って西進し、新飯塚で僅か3分で慌ただしく乗り継ぎました。乗換駅では一旦外に出て駅舎を撮影するなり駅の風情を楽しむのが理想ですが、全ての場面でそれは無理というものです。朝一番に続いて再び筑豊本線の列車に乗って移動します。

1540D　田川後藤寺850～新飯塚911
2626H　新飯塚914～直方930
6536H　直方935～折尾954


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折尾まで来ました。全国でも他にない無二の個性を持つのがこの駅です。筑豊本線の上に今やこちらが大幹線となった鹿児島本線が乗り、それぞれ対向式ホームと二面三線の複線同士が立体交差する複雑怪奇な造りです。しかも場所の制約から独特の凝縮感があります。かつて筑豊本線が電化される前はさらに風情がありました。さらに筑豊本線と鹿児島本線の間を直通する短絡線上にも別にホームが設けられています。初めてこの駅を訪ねて混乱しない人はいないでしょう。
しかしこの独特の風情も余命あと僅か、ひと月後に控えた高架化工事も酣で、既に煉瓦積みの古い通路は見られなくなってしまいました。鹿児島本線の味わいあったホームも一新されています。


そして構内だけでなく、この駅のもう一つの顔が駅舎でした。左右非対称の木造の大洋館という価値ある名建築だったのですが、まことに残念なことにこれも完全に過去のものですorz
唯一変わらないのは、駅前の川沿いのなんとも風情ある飲み屋街です。この景色はいつまで残るのでしょうか。


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折尾では31分間というやや長めの乗り継ぎ時間がありますが、やるべき事があって忙しいです。駅構内の風情を楽しんだ後は東口に出ます。かつての西鉄北九州線の橋が残されているのです。見事な煉瓦積みの三連アーチですが、それだけではありません。ねじりまんぽの俗称を持つ、煉瓦が斜めにねじれて積まれる独特の工法がとられているのです。これは何のためなのか、どういう構造になっているのか、素人の私にはいまいちよく分かりませんが、ともかく一見の価値があります。


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折尾駅に戻って再び列車に乗り込みます。通称若松線と呼ばれる筑豊本線の北端部分です。この区間は伊田線と並ぶ非電化の複線で、これまた独特の風情があります。非電化複線は全国的にも珍しい存在だと言いましたが、今日はそのうちの二つに乗ったことになります。
かつて日本一の石炭積出港だった若松港に向けて運炭列車が大挙しました。単線の輸送量では到底足りなかったわけです。そして電化の時代を迎える前に筑豊炭田は斜陽化しました。これらの非電化複線区間こそは北九州が日本の近代産業を支えた証しなのです。



驚いたのは、前回乗った時は国鉄型の気動車だったのが、819系電車に置き換わっていたことです。世にも珍しい蓄電池駆動車両です。愛称であるDENCHAの文字が書かれる軽薄さはいただけないし、ロングシートも興醒めです。しかし古めかしく重厚な路線と最新鋭の車両との取り合わせはなかなか面白いです。非電化区間でありながら列車番号の末尾にMの字が付くのも、これまでになかった違和感があります。

6644M　折尾1025～若松1040


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洞海湾に沿って物々しい工場群、クレーン、煙突が建ち並ぶ風景を見ながら若松まで来ました。往時の繁栄も今は昔、一本だけのホームから一時間に僅か二本の列車が発着する姿からは、筑豊炭を船に積み込む一大基地だったかつての活気を偲ぶことは出来ません。
古く味わいある若松の町並みの向こうに巨大な若戸大橋を望む風情は素晴らしく、前回訪ねた時に全国でも稀な赤看板および商店街との共用のテントが健在だったモスの若松店も機会ある毎に訪ねたい名店です。しかしあれもこれもというわけにはいきません。再訪したいのは山々ながら、後ろ髪を引かれる思いで今回は若松の町を切ります。


僅か17分の折り返し、乗って来た列車にそのまま乗って折尾へ戻ります。せめて駅前に保存されている9600型蒸機を表敬訪問します。駅前とはいっても大きな広場の向こうの、やや離れた場所にあります。この事がかつての駅構内や操車場の広大さを今に伝えています。

6647M　若松1057～折尾1113
4120M　折尾1118～黒崎1124


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